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¿AVE a 30€?

10 de diciembre, 2019 · Actualidad> Europa> España

Los avril, modelo para el nuevo AVE low cost

Nos dicen que los billetes de AVE costarán menos de 30 euros. Lo que no nos cuentan es que si tal cosa llega a ocurrir será porque la reestructuración y precarización del transporte ferroriviario, que lleva décadas en marcha, va a sufrir un serio acelerón.

De dónde venimos

Viaje inaugural del primer AVE en 1992. Borrell, el rey actual, el otro rey actual pero ahora emérito y familia.

La alta velocidad llega a España bajo el gobierno de Felipe González en el marco de los fastos del 92. La burguesía española celebra la modernización del capital nacional y su llegada a la Comunidad Europea cuando esta enfrenta el tramo final del mercado único, que comienza ese mismo año, por todo lo alto: Olimpiadas para Barcelona, capitalidad europea de la cultura para Madrid, año xacobeo con financiación a tope para Galicia en el 93… y AVE para la Expo de Sevilla. Se implanta la «NAFA» (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) en la que se construye la línea de Madrid-Sevilla por medio del sistema de señalización LZB traído de Alemania y se transita con la «serie 100» un tren derivado del TGV francés fabricado por la empresa francesa Alstom. La elección de proveedores no es casual. La compra de la serie 100 -en vez de los ICE-3 alemanes- acaba de convencer al gobierno francés de las bondades democráticas de sus vecinos, le animan a la colaboración anti-terrorista y allanan el camino para instituir las «euro-órdenes» una década más tarde. Mas o menos para cuando se vienen a comprar los ICE alemanes, para entonces ya anticuados, pero interesantes para forjar el lazo con Alemania cuando empieza a quedar claro qué significa el euro.

Cuando se inauguró el AVE, Renfe hizo una división de unidades de negocio que separaba AVE de larga distancia, regionales, cercanías y mercancías. Todo el esfuerzo de la compañía se centraba en dar buen servicio en la alta velocidad. El discurso es que era la RENFE del futuro, que se arrancaría por ahí y luego el buen servicio se extendería a los demás servicios, reconvertidos en «unidades de negocio». Y la verdad es que, aun siendo caros, si un tren se retrasaba 5 minutos la empresa devolvía el dinero del billete a todos los viajeros. La trampa estaba en que en las largas distancias, los famosos «ovejeros», los nocturnos e incluso los viejos Talgo, quedaron atrás sin acabar de ser nunca opciones ni económicas ni de calidad, ni puntuales ni frecuentes. Ni hablemos de regionales y, fuera de Madrid, los cercanías.

Protestas en Vilches contra el cierre de la estacion de tren

Todo se mezcla con la decadencia y vaciamiento de la España rural. La falta de demanda lleva al cierre de líneas rurales, apeaderos y estaciones… lo que a su vez acelera la salida de población. Las capitales de comarca, incluso las de provincia, empiezan a temer cada vez que miran al padrón. Entre la degradación de todo lo que no sea AVE y el cierre de líneas, «luchar por el tren» se convierte en algo estratégico para la pequeña burguesía de toda la España interior. No hay capital de provincia que no reclame el AVE. Las eternas damnificadas por haber sido privadas de capitalidad provincial en el XIX -Reus, Calatayud, Gijón, etc.- se unen a la lista movilizando a sus gobiernos regionales. Tener AVE se convierte en el Scalectrix de las cartas de Reyes de los programas electorales locales. RENFE responde uniendo AVE con larga distancia y prometiendo «velocidad alta» como sustitutivo de la alta velocidad. Resultado: el servicio AVE empieza a decaer también. Adiós compromiso de puntualidad: solo te devuelven el billete íntegro si el retraso pasa de 30 minutos. Los precios nunca dejaron de ser prohibitivos.

Todo va preparando la liberalización: en 2005 la propiedad de las vías e infraestructuras se separa en una nueva empresa: Adif, que sienta las bases para un modelo similar al eléctrico en el que un oligopolio compite sobre una red de propiedad única pagando a esta por su uso. La nueva gestión intensifica en lo que puede la descualificación de los trabajadores, eliminando puestos en cada tren y erosionando el acceso por examen. Poco a poco, durante 20 años, se van sembrando las condiciones para que liberalización y precarización vayan de la mano.

Y ahora la «liberalización»

EVA será el nombre del low cost de RENFE

Cuando a principios de 2019, la UE empieza a organizar la liberalización del transporte ferroviario en España, indica cuatro paquetes de medidas. Lo más destacado es que AVE y larga distancia, fundidos definitivamente bajo la marca/empresa «Renfe viajeros», deben ser capaces de tener autosuficiencia con sus propios beneficios sin subvenciones estatales. En cambio regionales y cercanías, se rebautizan como «media distancia servicio público» y «cercanías servicio público», quedando como resguardo asistencial -es de esperar que no mejor servidas que ahora- para las capitales provinciales y de comarca. Mercancías, nada jugoso para los capitales a día de hoy, queda a la espera de la «descarbonización» futura del transporte. Ahora mismo estamos ya en el cuarto paquete del plan. ADIF, ya está vendiendo los derechos de uso de las vías, los «surcos» de los diferentes corredores de España e instalaciones de mantenimiento. Las primeras adjudicaciones han sido para los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Valencia-Alicante y Madrid-Sevilla-Málaga y los ganadores RENFE, la SNFC francesa e Ilsa-TrenItalia, un consorcio de los dueños de Airnostrum y el negocio ferroviario de Alitalia.

El transporte que viene

Trabajadores de SNCF de las líneas de alta velocidad durante la huelga de Chatillon

Los dirigentes de Adif está contentísimos del resultado del proceso, aseguran que han tenido más ofertas que nadie en Europa y prometen bajadas espectaculares de precios. Esperan superar incluso el «modelo de éxito» italiano. Pero… ¿realmente es un éxito?

Para empezar, la liberalización de la larga distancia (rentable) con la reconsideración como «servicio público» del resto, al modo en que el capital lo entiende (asistencial) ha convertido los cercanías italianos en una pesadilla cara con los usuarios en guerra y boicot permanente con la empresa. Tampoco es que los modelos de alta velocidad low cost sean mejores. EVA, el nuevo AVE de RENFE, tiene un 30% más de asientos… y subiendo porque la experiencia de Francia dice que para convertirlo en rentable hay que apiñar aun más a los pasajeros… y, siguiendo explícitamente el modelo de RyanAir, precarizar a los trabajadores… y precarizar el servicio hasta el límite de la normativa de seguridad, como contaban los huelguistas de Chatillon.

Lo «público» y lo «privado»

Manifestantes piden la renacionalización de los ferrocarriles británicos.

Las privatizaciones de los 90 fueron la venta de empresas públicas que habían disfrutado de monopolio y partían con ventaja ante cualquier «liberalización». El capital podía colocarse, beneficiarse de la ampliación de mercado de la globalización que entonces arrancaba y escalar márgenes precarizando condiciones de trabajo y servicio. Todo ganando desde el primer día. De aquella jugada vino la asociación entre propiedad estatal y seguridad laboral, frente a privatización como precarización y mal servicio. Pero era puramente instrumental. Que la burguesía opte por la propiedad estatal o pública depende de los intereses de un capital nacional que juega, según le interese cargarnos los costes, al ilusionismo de las formas de una propiedad que siempre está supeditada a los mecanismos del capitalismo de estado y al «bien mayor» del capital nacional. En sí, nada que ver con nuestros intereses, por lo mismo que nacionalizaron primero, privatizaron después y luego volverán a nacionalizar si les interesa. Lo único seguro es que en cada cambio intentarán explotarnos más.

De hecho, hoy estamos en la situación inversa a las privatizaciones de los 90. Son las empresas públicas de toda Europa las que precarizan condiciones de trabajo y servicio, las que «liberalizan» los surcos abriendo la competencia entre gigantes para articular alrededor suya un oligopolio… y así permitir al gobierno de turno privatizar después la empresa dominante, hoy pública. Separar la alta velocidad y hacerla rentable aunque sea poco -nada productivo es muy rentable en crisis- abre la posibilidad de capitalizar las compañías, es decir de convertirlas en aplicaciones útiles al capital en un momento en el que los capitales nacionales buscan desesperadamente donde colocarse sin devaluarse. El hacinamiento de los viajeros, la peor atención de los trenes más allá de los límites que asustan a los trabajadores, la precarización de los puestos de trabajo… son solo para arañar resultados en la primera etapa. La escalada de márgenes -y seguramente la subida de precios- esperan después. Ya no son los «neoliberales» los que pondrán la ideología. Ahora está el ecologismo. Las líneas de alta velocidad están por definición totalmente electrificadas, son «respetuosas con el medio ambiente». En Alemania según se abrió la línea de alta velocidad Munich-Berlín, ya estaban pidiendo hacer de peaje todas las autopistas y subir los impuestos de las compañías aéreas para llevar más viajeros a la línea.

Esta es la apuesta especulativa que hay bajo toda la jugada. Apuestan porque el beneficio extra venga del «Green New Deal» impulsado por la agenda COP25. Para eso está. Es su perspectiva la que lleva SNCF, a RENFE, a Treintalia y a todos los demás a ponerse en marcha. Y esa perspectiva no es otra cosa que un ataque directo a sus propios trabajadores y a los que pagamos los billetes de nuestro bolsillo. Y si la rentabilidad sufre… enfrentar a unos con otros, estilo aeropuerto de Girona, que a fin de cuentas la única sostenibilidad que les importa es la del capital.

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